Schleife Nord (West)

– Inventar des Dazwischen

Die Zuger Schleife sticht ins Auge: Zusammen mit den SBB-Gleisen umrahmt sie das Gebiet westlich des Bahnhofs in Form eines seitenverkehrten Q und lässt es auf Stadtplänen, Landkarten und Satellitenbildern deutlich hervortreten. Jedenfalls tat sie das bis vor Kurzem. Heute ist die markante Struktur in Auflösung begriffen.

Auch das von ihr umfasste Gebiet befindet sich im Wandel: Die heterogen besetzte Randzone, die jahrzehntelang durch die Entwicklung von Landis&Gyr geprägt war, wird zu einem kompakten Stadtquartier umgebaut. Noch sind Bruchlinien sichtbar. Eine Spurensuche entlang von dem, was bald nicht mehr oder noch nicht ist – und eine Bestandesaufnahme.


Schleife Nord (West)

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Irgendwo müssen hier die Nussbäume stehen. Der Unterton, in dem sie erwähnt wurden, liess erahnen, wie imposant sie sind. Doch da, wo ich die prächtige Allee vermute, sind keine alten Bäume zu finden. Das Bahntrassee selbst wirkt wie leergefegt. Ein Gras bewachsenes Band zieht sich der Wohnsiedlung entlang, welche die Schleife hier ausfüllt. Zwischen der Überbauung und dem Trassee verläuft ein Graben, der von einem schmalen Bachlauf durchzogen ist. Eine Betonbrücke führt hinüber. In ihre Geländer ist weithin sichtbar der Name Feldhof eingegossen. Das Rinnsal, das die Monotonie der Grasbandes wenigstens etwas auflockert, vermag an meiner Enttäuschung darüber, dass die Nussbäume verschwunden sind, nichts zu ändern.

Wie kann man etwas nachtrauern, das man selbst nie gesehen hat? Mich interessiert, warum die Bäume gefällt wurden, und ob sich jemand dagegen gewehrt hat. Im Internet stöbere ich den Umweltverträglichkeitsbericht auf, der während der Planung des Wohnparks Feldhof erstellt wurde. Er hielt bloss nüchtern fest, dass durch die Überbauung «die bestehenden Obst- und Nussbäume sowie landwirtschaftlich extensiv genutztes, ökologisch wenig wertvolles Land» wegfallen. Der Bericht hob aber hervor, dass die im Bereich des ehemaligen Bahntrassees vorhandenen «Ruderalflächen, Hecken und Magerstandorte» von hohem Wert für die Tier- und Pflanzenwelt seien. Und er betonte, dass die vorgesehene Freilegung des Schleifebachs neue Lebensräume schaffen werde. Der Standort berge deshalb grosses Potenzial im Sinne eines städtischen Biotops.

Im Scheitelpunkt der Schleife dominiert die Nordzufahrt. Die Einfahrtsschneise durchschneidet das ehemalige Bahntrassee genau im rechten Winkel. Sie verbindet die Stadt mit der Autobahn A4. Wer eine der anliegenden Siedlungen bewohnt, erreicht Luzern in 25, Zürich in 30 und den Zürcher Flughafen in 35 Minuten (kein Standort in Zug, der nicht mit der verkehrsgünstigen Lage beworben würde). Will man die Strasse überqueren, muss man entweder den Umweg über die Unterführung machen oder eine Verkehrslücke abpassen. Der Verkehrfluss ist stetig. Zwar gibt es eine Verkehrsinsel für Fussgänger, doch auf einen Streifen wurde verzichtet. Das Auto hat Vortritt. Auf Höhe der Insel geht die Überlandstrasse überraschend in einen Boulevard über. Er ist beidseitig von noch jungen Baumreihen und breiten Gehwegen gesäumt. Dahinter erstrecken sich begrünte Parkierungszonen bis zu den Häuserzeilen.

Eine Prachtstrasse an dieser Stelle irritiert, um so mehr, als sie schon nach wenigen hundert Metern endet. Schon beim nächsten Kreisel schrumpft die Nordstrasse – so ihr banaler Name – wieder auf Normalformat.

Unwillkürlich muss ich an St. Europ denken, die 1865 von einem gewissen J. Leinbacher in die Welt gesetzte Vision einer Millionenstadt in der Lorzenebene. Die Stadt sollte innert nur 15 bis 20 Jahren aus dem Nichts erbaut werden und hätte wohl eine Art Gartenstadt-Manhatten ergeben, wenn sie realisiert worden wäre. Leinbacher sah einen zentralen Boulevard vor, der vom Seeufer bis Baar reichen sollte. Ob er an der Nordstrasse Freude hätte? Immerhin ist sie – wie auch die umliegenden Siedlungen – innert weniger Jahre auf der grünen Wiese entstanden. Leinbacher hatte seinen Zeitgenossen vorgerechnet, dass es viel günstiger sei, eine neue Stadt zu errichten, als eine bestehende umzubauen. Und er war überzeugt, dass St. Europ dank seiner Lage «am Fuss der Wunder von Naturschönheiten», seiner guten Erreichbarkeit («in ein oder zwei Tagen ist man ja bald da und dort», womit er Paris und Wien, Berlin und Rom meinte) und ihrer Qualität als hervorragende Geldquelle («den Kapitalisten kann unmöglich eine bessere Grundkapitalanlage geboten werden, als diese») zum «Wallfahrtsort» und zur «Zuflucht» für Grossstädter werde, «die vor dortiger Schuldenlast fliehen».

Entlang der Strasse fallen die Fronten aus Schallschutzglas auf. Ob sie die Innenbereiche der Siedlungen wirklich vom Verkehrslärm abdämmen? Sowohl im Feldpark wie im Wohnpark Feldhof sind die Höfe – wen wunderts – als Pärke gestaltet. Sie erwecken (wie die Namen) den Eindruck, als würde sich die Stadt vor sich selber verstecken. Der Umweltverträglichkeitsbericht von 2002 hielt fest, dass die Überbauung einer landwirtschaftlich genutzen Zone, wie sie der Feldhof bis dahin war, einen beträchtlichen Eingriff in Ortsbild und Landschaft bedeute. Gleichzeitig lobte er, dass der Wohnpark dank der grosszügigen Grünflächen eine bessere Verzahnung zwischen Stadt und umliegender Landschaft bringe. Dass das absehbare Verschwinden der Landschaft jenseits der Schleife beim Verfassen des Berichts offensichtlich nicht Gegenstand des Planungshorizonts war, bringt mich ins Sinnieren über den Horizont der Planer.

Im Wohnpark rühren mich die Treppchen der Wohnungen im Erdgeschoss. Drei Betonstufen ermöglichen es den Bewohnern, vom Teppich im Wohnzimmer direkt auf den Rasen herauszutreten, mit dem die Anlagen ausgelegt sind. Im öffentlichen Raum soll man sich hier zu Hause fühlen. Noch scheint sich der Anspruch nach Vertrautheit nicht einzulösen. Die Orientierungstafeln, die bei jedem Durchgang zufinden sind und Besucher über ihren Standort informieren, sprechen – unfreiwillig – eine andere Sprache.

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